Eles mudaram os equipamentos... Só que ninguém perguntou para nós... Agora, por questões administrativas, eles não têm como remunerar um controlador de vôo de forma correta. Por quê? Porque eu não sou controlador de vôo, eu sou um sargento.

Este explosivo desabafo foi colhido — seis anos antes do choque, em vôo, de um Boeing da Gol Transportes Aéreos com um jato executivo Legacy, em 29 de setembro — , pela professora Rita de Cássia Seixas Sampaio Araújo. Sua tese de mestrado na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (USP) — O trabalho na aviação e as práticas de saúde sob o olhar do controlador de tráfego aéreo — já denunciava a péssima situação do Controle de Tráfego Aéreo no Brasil, que agora se planeja retirar da esfera militar, não importando colocar em risco a própria soberania nacional.

Por longo tempo, o noticiário tendencioso do monopólio dos meios de comunicação insinuou que os responsáveis, tanto pela morte dos 154 passageiros da Gol como pelo caos no qual o transporte aéreo mergulhou desde então, são os sargentos da Força Aérea Brasileira (FAB) que monitoravam as duas aeronaves. O inquérito policial, todavia, concluiu que o jato-executivo Legacy comprado à Embraer voava para os Estados Unidos com o transponder (equipamento anti-colisão) desligado.A principal consequência disso é a de que a responsabilidade pela colisão recai sobre os pilotos ianques Joe Lepore e Jean-Paul Paladino, que conduziam a aeronave (que apesar de seu porte pequeno tem quase o mesmo preço do avião sinistrado).

Os autores do desastre dos tripulantes e passageiros do Boeing já se livraram, todavia, da espada da Justiça brasileira. O juiz Charles Frazão, da comarca de Peixoto de Azevedo, determinara a apreensão de seus passaportes e da luxuosa aeronave, que poucos danos sofreu. Manobras diplomáticas e outras frequentemente praticadas no eixo Washington-Brasília resultaram na liberação dos documentos e do avião, regressando como heróis a Nova Iorque. O monopólio dos meios de comunicação permanece incriminando os sargentos e escondendo a guerra de bastidores travada em torno de quem vai pagar o seguro às famílias dos mortos. Obviamente, se a responsabilidade pelo acidente for atribuída ao controle de vôo, a indenização devida pela Excel Air, dona do jatinho, será bem menor.

A questão do seguro não se resume às vidas dos passageiros. Discute-se também o seguro do avião da Gol e seus tripulantes. Enquanto a seguradora da Gol parte para cima da ExcelAir e seus empregados, permanece a crise no controle do tráfego aéreo, porque a aviação cresceu sem que se cuidasse da formação de controladores no mesmo ritmo. Da mesma forma, ninguém atentou que essa atividade, exercida por sargentos, talvez seja mais importante que a pilotagem, a cargo de oficiais, o que tem reflexos na hierarquia militar. O monopólio dos meios de comunicação, entretanto, não discute a situação dos sargentos especialistas nem diz que só em dois anos — o tempo de formação de um controlador — o problema poderá estar equacionado. Prefere insinuar, descaradamente, que o controle do tráfego aéreo tem de ser desmilitarizado, e logo estará pregando que o serviço seja entregue a um grupo estrangeiro, como de costume tudo o mais desde o início do desmonte do Estado nacional, em abril de 1964.

Desabafou um sargento à pesquisadora Maria Rita:

"A gente tem como experiência que o controlador é culpado até que se prove a sua inocência. Se for comprovado que houve uma falha do controlador, ele vai ser execrado, suas terras serão salgadas até a sua quinta geração. O controlador número tal não existe mais. Pronto! É muito mais fácil você pegar o controlador... Some com esse sujeito. O problema foi resolvido".

Dez anos de omissão

A Auditoria do Tribunal de Contas da União no Ministério da Defesa e no Comando da Aeronáutica denuncia a má gestão dos recursos públicos para a aviação nas gerências de Fernando Henrique Cardoso e Luiz Inácio, o que os coloca como principais responsáveis pelos 154 passageiros que despencaram dos céus da Amazônia para se estatelarem na região da Serra do Cachimbo.

O Acórdão 2420 do Tribunal de Contas, aprovado no último dia 12 de dezembro, afirma textualmente: "A crise do setor foi anunciada com bastante antecedência pelas autoridades aeronáuticas, como fazem prova os inúmeros alertas técnicos encaminhados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) ao Comando da Aeronáutica (Comaer) e sobre os quais tomaram ciência o Ministério do Planejamento e a Casa Civil da Presidência da República, não dando oportuna guarida aos referidos alertas.

Tensão permanente

"O pior momento na vida de um controlador de vôo é ver na tela do monitor dois pontos se fundirem, caso esses pontos, que representam duas aeronaves, estejam em níveis aproximados de altitude. Nesse instante, o controlador sua frio, seu coração dispara e os olhos ficam imóveis, à espera do que vai suceder. O susto só passa se, segundos depois, os dois se separam e verifica-se que o choque entre as duas aeronaves não ocorreu".

Este depoimento concedido à professora Rita de Cássia por outro sargento testemunha o estado de permanente tensão do controlador de vôo. Além disso, ele é submetido a um indescritível acúmulo de trabalho, acompanhando quase duas dezenas de aviões simultaneamente. Jamais teve a oportunidade de se livrar da ordem mais usual nas Forças Armadas: "Não tendo parafuso, amarrem com arame!" O equipamento eletrônico do controle aéreo de Brasília estava defasado e precisaria ter passado por duas renovações nos últimos seis anos, o que não ocorreu.

Com o acidente de 29 de setembro, os controladores (2.122 sargentos e suboficiais da Força Aérea Brasileira – FAB e 637 civis, num total de 2.759) decidiram atuar na mais estrita obediência aos manuais da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), agência especializada das Nações Unidas que tem como objetivos primordiais o desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional e a organização e o progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços.

Como nas vésperas do golpe de 1° de abril de 1964, o monopólio dos meios de comunicação difundiu que os sargentos, ao cumprirem rigorosamente os regulamentos — com o consequente cancelamento e atraso de viagens — estavam aderindo a um movimento grevista orquestrado pelo Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo (ao qual apenas os civis podem se associar).

Este episódio, em verdade, reflete o espírito de obediência que caracteriza os cabos, sargentos e suboficiais da Força Aérea. Por exemplo: após a renúncia de Jânio Quadros à Presidência da República em 1961, o comandante do 1° Esquadrão do 14° Grupo de Aviação determinou o bombardeio de Porto Alegre e o palácio de onde o governador do Rio Grande do Sul, Dr. Leonel Brizola, clamava através de uma cadeia de rádio pela posse do vice-presidente João Goulart. Fiéis à constituição, os cabos e sargentos esvaziaram os pneus para impedir a decolagem dos 16 caças armados.

Foram punidos mais tarde pela gerência militar. Ou seja, impediram um crime e pelos criminosos foram punidos depois. Baseando-se no Ato Institucional nº 2, os fascistas expulsaram também da FAB, como ‘subversivo', um tenente aviador que anos depois ficaria famoso como escritor: o mineiro Oswaldo França Júnior. O tenente — antes de ficar conhecido nacionalmente com o romance Jorge, um Brasileiro — para sobreviver teve de trabalhar como corretor de imóveis, vendedor de carros usados, dono de carrocinhas de pipoca e até administrador de uma pequena frota de táxi, em 1967, vindo a falecer em 1989 num acidente automobilístico.

A repressão peleguista

O gerente Luiz Inácio, sem ao menos consultar "o companheiro" Alfredo Pereira do Nascimento, veterano sargento controlador de vôo que integrou a equipe como ministro dos Transportes de 15 de março de 2004 a 31 de março 2006, passou a pressionar o comandante da Aeronáutica para a adoção de medidas disciplinares contra os suboficiais e sargentos, deixando cair, assim, a máscara de sindicalista combativo da qual se utilizou para se aboletar no Planalto.

A crise no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo I, em Brasília, gerou um ambiente de animosidade entre sargentos e suboficiais especialistas em Controle de Tráfego Aéreo e os oficiais aviadores que os chefiam, embora estes disponham de conhecimentos acerca do assunto menos aprofundados do que os de seus subordinados.

"A burocracia administrativa faz com que uma pessoa que desconheça o que é aquilo decida o que vai ser comprado! Então, a prioridade vai ser aquela que ela achar que tem de ser! Na verdade, são dois problemas graves no controle de tráfego: primeiro, por ser público, todos os cargos de confiança são políticos; segundo, por ser militar, o cargo de chefia que deveria ser ocupado por pessoas do próprio serviço, não é"— relatou um sargento à professora Maria Rita.

O presidente do Sindicato Nacional dos Trabalhadores de Proteção ao Vôo, Jorge Botelho, diz que há muitas reclamações quanto ao tratamento dispensado pelas chefias, subestimação da importância da atividade e todos se defrontam com a precariedade de condições de trabalho, registrando-se quantidade excessiva de aeronaves por controlador "muito em função da militarização da atividade".

A escolaridade exigida pela carreira de controlador de vôo é o curso médio. Porém a quase totalidade deles tem nível universitário, como os oficiais que lhes são superiores. Distribuídos por turnos e ganhando muito mal, os sargentos complementam a renda desenvolvendo outras atividades nas horas vagas.

O coronel aviador Marcelo Hecksher explica que, como sargento, o controlador de vôo recebe o mesmo pagamento de um sargento que toca tambor em uma banda de música na Aeronáutica:

— Não que o tocador de tambor receba um bom salário para a sua atividade ou que esta não seja importante — ressalva o coronel. — Acontece que os níveis técnicos das atividades, de um (músico) e do outro (controlador de tráfego aéreo), assim como a importância econômica e a responsabilidade das atividades, são completamente diversos. A Aeronáutica é uma orquestra de sargentos de diversas especialidades, exercendo tarefa de controle direto sobre as aeronaves em operação, no solo ou em vôo. O contingente de especialistas espalhados pelo Brasil em suporte às operações das aeronaves é bem maior do que o dos controladores de tráfego aéreo. Há aqueles que mantêm equipamentos de auxílio à navegação, eletrônicos, motores, geradores, operadores e mantenedores de radares, estações meteorológicas — que expedem boletins horários e realizam previsões — além de todas as responsabilidades previstas em acordos internacionais, durante 365 dias no ano. Há também especialistas fiscais de aviação civil e operadores de salas de tráfego nos aeroportos, outros para coletar dados cartográficos, compor, montar, atualizar e editar as cartas e publicações de tráfego aéreo. Todos recebem o mesmo salário, por serem sargentos. Via de regra, percebe-se o salário pela hierarquia do cargo, não pelo desempenho e relevância da tarefa. Pode-se dizer que é genérico do funcionário público, seja militar ou civil. Já um músico de alguma importante orquestra recebe sua remuneração não por ser, simplesmente, músico. Sua remuneração será maior ou menor conforme sua importância para a orquestra.