No Rio de Janeiro, empresa de Daniel Dantas controla o serviço de metrô desde 1998. Alguns meses antes de sua prisão, sob acusações de diversos crimes financeiros, a gerência Sérgio Cabral (PMDB) renovou o contrato de concessão por mais 20 anos. Enquanto isso, os passageiros pagam a tarifa mais cara do mundo.”

Por que o metrô do Rio de Janeiro é o mais caro do Brasil e um dos mais caros do planeta? Que razões contribuem para a composição da extorsiva tarifa de R$ 2,60? Em São Paulo, onde a extensão da malha metroviária é quase o dobro (61,3km contra 36,9km), a passagem custa R$ 2,40, ainda muito elevada. Se compararmos com as tarifas de Nova York, por exemplo, chegaremos à conclusão de que os metrôs brasileiros são mais caros, considerado o salário mínimo médio de cada país. Enquanto aqui o brasileiro recebe R$ 415,00, lá o trabalhador mais explorado recebe R$ 1.280,00 e paga R$ 6,00 pela viagem, sendo que, um adicional de R$ 1,14, permite transportar até quatro crianças. Além disso, a meia-tarifa para idosos e estudantes é respeitada. Uma economia que varia entre 26% e 82%.

A tarifa extorsiva remete à privatização do serviço, segundo o engenheiro Alcebíades Fonseca. O ex-diretor do Sindicato dos Metroviários afirma que o contrato de concessão não vem sendo respeitado:

— Podemos afirmar que o metrô do Rio de Janeiro é um dos mais caros do mundo. A tarifa, que é resultado do contrato de concessão do metrô, ao longo do tempo sofreu algumas deformações. Se nós compararmos a tarifa à época da concessão, às fórmulas de reajuste previstas no contrato e às inflações no período, vamos seguramente verificar que houve uma distorção elevando essa tarifa para um valor acima do que seria se fosse aplicado corretamente o contrato de concessão. Algum artifício foi utilizado para que isto ocorresse. A agência reguladora de serviço, que deveria fiscalizar e cobrar isso, foi implantada após a concessão do sistema metroviário.

De acordo com o engenheiro Alcebíades Fonseca, há na verdade duas modalidades de metrô em operação no Rio de Janeiro. Um, estatal, que tem a função de expandir a infra-estrutura; outro, o privado, que administra a bilheteria. Ou seja, o estado fica com o passivo e a iniciativa privada, com o lucro. O modelo é o mesmo das demais privatizações, como a do banco e da rede ferroviária estaduais. Esta configuração incide diretamente sobre as condições de trabalho dos funcionários, como mostra o engenheiro:

— No metrô concedido, o esquema é de empresa privada e há uma alta rotatividade de empregados. De todos os empregados que eram do metrô e passaram para a concessionária, praticamente em torno de 90% já foram demitidos. Hoje, são todos empregados novos sem nenhum tipo de estabilidade e com alta rotatividade de mão-de-obra.

Além da instabilidade e das violações dos direitos trabalhistas, a privatização do metrô, acompanhada da falta de fiscalização do serviço público, pode dar origem a acidentes graves. Ocorre que a concessionária apresentou um plano de ampliação da malha metroviária que prevê o cruzamento das linhas 1 e 2. Há quem fale em “tragédia anunciada”, lembrando os acidentes ocorridos nos trens após a entrega do serviço para a Supervia. Nada menos que 17 pessoas morreram e 334 ficaram feridas desde a privatização do serviço (ver AND 44).

Alcebíades Fonseca reconhece que o metrô pode ser a solução ideal para melhorar o sistema de transportes nas grandes cidades, além de atender exigências para que se possa sediar grandes eventos internacionais, como os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo de futebol. No entanto, ele ressalta que toda ampliação precisa ser precedida de estudo técnico e debate com a população, o que não foi feito no Rio de Janeiro.

— É necessário um planejamento dos vários modais para a confecção de um projeto amplamente discutido com a sociedade e com técnicos do setor. Eu considero um erro gravíssimo o projeto apresentado pela concessionária de ligação das linhas 1 e 2 do metrô, fazendo uma conexão em Y, que foi objeto de renegociação entre a concessionária e o governo do estado recentemente com ampliação do prazo de concessão e liberação de recursos para esse empreendimento —  afirma Alcebíades.

Como ressalta o engenheiro, a proposta da concessionária não leva em consideração a infra-estrutura metroviária já existente no Rio de Janeiro.

— Todo o planejamento e o investimento que foram feitos anteriormente na estação Estácio e Carioca nos seus vários níveis serão jogados fora. Entre essas duas estações teriam provavelmente outras duas beneficiando o entorno da Praça da Cruz Vermelha e do Sambódromo, assim como na região da Prefeitura, que já é atendida pela estação Estácio. Seria o mesmo que trocar seis por meia dúzia. — contesta.

É quase seis por meia dúzia. Em se tratando das empresas de Daniel Dantas e demais corporações imperialistas, não há dúvidas: o lucro está acima de tudo, inclusive da vida humana.

Como foi feita a entrega

A entrega da administração do Metrô Rio a empresas privadas ocorreu durante o governo Marcello Alencar (PSDB), hoje aliado de Fernando Gabeira na corrida pela Prefeitura. O controle das 34 estações e 33 composições, por onde trafegam diariamente 550 mil pessoas, foi repassado à argentina Coopertrans e ao Banco Opportunity, de Daniel Dantas. O mesmo banqueiro que foi preso duas vezes pela Polícia Federal no dia 10 de julho deste ano, mas posto em liberdade devido à interferência de Gilmar Mendes, presidente do Supremo Tribunal Federal. As acusações são variadas: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, corrupção e etc. Alguns meses antes da prisão, o governo Sérgio Cabral (PMDB) renovou a concessão por mais 20 anos.

Daniel Dantas nasceu na Bahia, filho de um amigo de ACM que o tornou consultor do PFL, hoje DEM. Inteligência brilhante, por indicação de ACM, quase foi Ministro da Fazenda de Collor. Posteriormente, no governo FHC, ficou milionário ao participar, com o apoio do PSDB, da formação de consórcios para a privatização do Sistema Telebrás, do qual saiu sócio da Brasil Telecom, período no qual cometeu a grossa maioria dos crimes dos quais é acusado.